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当京沈高铁环评支持率从20飙升至948遭质

发布时间:2021-09-15 03:18:45 阅读: 来源:收纳桶厂家

京沈高铁环评支持率从20%飙升至94.8%遭质疑

12月12日上午,北京飘起了今冬的第二场大雪,在铁道部信访办,程耀萱和她的同伴们得到了铁道部相关人士的以下答复:(1)(京沈)高铁没有开工实施;(2)现在是可行性研究阶段;(3)开工必须得到沿线居民的同意。

因此这条300,000吨/年产能生产线的产出仍在下滑程耀萱是北京“国美第一城”小区的居民,也是抗议京沈高铁穿越密集居民小区行动的代表之一。此前的11月16日,环保部受理了《新建北京至沈阳铁路客运专线(俗称“京沈高铁”)环境影响报告书简本》文件。这份《环境影响报告书》显示,研究中的京沈高铁将从程耀萱等人所居住的小区旁边“近距离”穿过。

这已经是工程设计方——铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)为京沈高铁所做的第三份环评报告。前两次的环评报告分别于2009年3月、2010年12月进行了环评公示和公众参与工作,均遭遇部分反对意见而继续进行方案的优化。

环保部将在收到环评报告书之后的60日内做出审批决定。早在10月26日,该项目已经完成了另一项必备的水土保持方案的水利部审批程序。根据铁路建设流程,此次环评一旦通过,国家发改委就将批准京沈高铁项目可行性研究报告,离动工也就不远了。

抗议

在《环境影响报告书》公示结束前最后一天的11月29日,数百名小区居民前往北京市规划委员会要求对话,市规划委副主任周楠森希望大家能一起努力,把国家利益和个人利益都照顾好。周楠森称:“这不是官话。”

在此之前,这些居民已经去过国家发改委、环保部等部门的信访办反映情况。29日前往市规划委对话的事情被媒体报道之后,越来越多的沿线居民得知了京沈高铁的消息,这些人纷纷参与到抗议京沈高铁经过的行动中来。

随后,“12月9日下午,铁路部门相关领导将与居民对话的消息”传开。之后,针对此对话消息,多份落款为京沈铁路客运专线(京冀)公司筹备组的辟谣告示在一些小区张贴。

但这些辟谣告示并未能阻止12月9日下午2点开始的“晒太阳”活动。据亲历者称,当时有来自几十个小区的数百居民,聚集在罗马嘉园小区南门,其中还有不少老人和孩子,他们手举“要求京沈高铁改线”“反对被‘同意’”等牌子。

同时清除试件碎块 反对者称,在京包线沿线(京沈高铁走线的基路)将受环境影响的小区多达 34 个,最近的楼房距铁路20多米,稍微远一些的100米,涉及人口大约十多万;另外,《环境影响报告书》显示,超过90%的居民同意京沈高铁的通过,不符合事实,居民是“被同意”。

整个活动理性、平和,在寒风中持续了近2个小时。事实上,朝阳区2008年就已经发生过抗议高安屯垃圾焚烧场的和平“散步”事件。

这也并非京包线沿线居民维权的开始。在铁三院做第三次环评报告之前的8月份,卡布奇诺、梵谷水郡等6个小区的业主们早已认识到了问题的严重性,率先开始了维权,要求改变京沈高铁的走向。他们的意见被记录到了这一次的《环境影响报告书》当中。

被放大的担忧

根据《环境影响评价公众参与暂行办法》,高铁项目的规划编制机关、建设单位、环评单位应当在高铁建设的不同阶段,以法定方式,分别公告相关信息,并征求公众意见,且应当对是否采纳公众意见给予说明。

以文本内容看,此次《环境影响报告书》程序上的确做到了这些。不过,绝大部分的居民向反映,之前并未通过任何渠道知晓京沈高铁计划经过小区附近。甚至有居民称,调查人员是趁年轻人上班后入户,找老年人并以小礼物诱导而完成的公众调查。“环评造假”是沿线居民对此次环评结论的定义。针对京沈高铁的环评公众调查,进行了三次,前两次北京尤其是朝阳区的居民支持率(20%左右)并不高,而第三次在朝阳区34个居民小区发放了调查表2782 份,支持率高达94.8%。

这一“虚高”支持率,揭穿了高铁环评公众参与的真面目,无形中也放大了居民对于高铁经过的担忧。

一个担心来自列车通过时的噪音。按照铁路建设的相关规定,铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。

但维权代表之一的“默默”(名)称,以罗马嘉园、华纺易城和国美第一城小区为例,罗马朝阳实验小学距离铁路45米,华纺社区卫生站为58米,同仁中学为100米,甘露园小学为150米,华纺劲松幼儿园为185米……这些均已达到规定的临界点。

目前京包线基本处于闲置状态,图定客运列车仅为6对/日,其中载客列车1对,回库车5对,还有几对货运列车,大约为0.5对/小时。居民称这是在可以接受的范围之内。但京沈高铁建成后,计划全天144对,即6对/小时。“通行量是原先的12倍。”

负责制作环评报告的铁三院一位人士表示,为了降噪,项目将73处采取隔声屏障、183处采取隔声窗、75处采取隔声屏障及隔声窗。该人士还透露,由此需支付的噪声污染防治费用是11.5亿元,仅隔声屏障投资一项就高达10.3亿元。

更重要的担忧来自于高铁的电磁辐射。“默默”称,环评报告避重就轻,仅仅讲述了电磁辐射对河北农村地区的影响,而对北京、沈阳市人口稠密区的影响没有描述。

释疑工作显然不到位。国内外媒体此前对电磁辐射和白血病关系的公开报道,也让人们对于高铁的电磁辐射心怀恐惧。本报查阅的诸多资料发现,有关电磁辐射对人体健康的影响并无定论,医药卫生界与电力行业及铁路行业对此的看法依然存在差异。

不过,铁路专家、中国工程院院士王梦恕对此建议,高铁设计过居民密集区时宜使用“入地”方法。只是,几公里的入地工程可能就要花费二三十亿元。但在《环境影响报告书》中,京沈高铁经过的望京电子城段就将采用“入地”工程。有居民称被“区别对待”。

线路之争

京沈高铁是中国“四横四纵”客运专线——北京-沈阳-哈尔滨 (大连)客运专线的重要组成部分。《环境影响报告书》显示,线路运营长度709.099公里。全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元,其中环保投资约27.7亿元,全线总工期4年。

京沈高铁项目建议书已于2009年2月获得国家发改委批复,并计划当年年底尽快动工。但时隔3年之后,因种种原因至今未能获准可行性研究报告的审批。

本报获悉,除了环评因素,京沈高铁一拖再拖的最大原因,在于北京段线路的走向,铁道部和北京市存在分以瑞格尔公司实验机为例歧。《环境影响报告书》显示,京沈高铁北京段线路走向有三套方案,I方案(沿京包线经星火、沿京承高速公路经密云至兴隆方案)、II方案(沿京包线经星火、沿京密路经密云至兴隆方案)、III方案(经通州、平谷至兴隆方案)。报告称,为了满足北京市和河北省对于区域经济发展的要求,经过比选,最后选择了I方案。

事实上,除了上述三种方案,在2009年4月做的第一版《新建铁路北京至沈阳铁路客运专线可行性研究(送审稿)》中,还有一种方案出现路图上,即从北京站引出,沿既有京秦线至通州,再沿京承线过顺义、怀柔和密云,然后进入河北境内。这一线路同样满足了北京市对于高铁过顺义、密云和怀柔的区域经济发展需求。

此时,新北京东站是选址星火还是通州的争论正在火热展开。2009年5月,铁道部计划司、北京市规划委员会、加快构成产业集群提升产业自主创新和集成创新能力铁三院等单位共同成立了“北京铁路规划设计工作组”,负责京沈客运专线、京张城际铁路、京唐城际铁路项目的前期工作。

但北京市规划委关于新北京东站的建议是通州。规划委副主任周楠森称,新北京东站选址要参照南站的选址,考虑市政配套设施是否能满足车站要求。以这一要求而言,星火站显然不如通州。最后的妥协是,两个都建,京沈高铁走星火,京秦城际过通州。 于是,2009年5月版的《新建铁路北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段可行性研究(送审稿)》中,铁三院提及了因为符合铁道部对枢纽站的要求,新北京东站最终选址星火的问题,不过京沈高铁依然和京秦城际并行走通州,只是会建星火联络线。

这一线路的改变在2010版的可行性研究中得以体现。此时,河北省、辽宁省境内的线路方案已经基本稳定,北京境内的线路方案一直处于沟通协调阶段。前述铁三院的人士称,直到2012 年7 月,北京段的线路才最终确定。

现在看来,线路确定的阻力依然在。在11月29日的对话中,北京市规划委副主任周楠森表示,所有的线路,包括所有的方案,没有老百姓的满意是不会通过的。他承诺会在一个月内给予答复。程耀萱说,在得到答复之前他们会密切关注一切动向。

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